Έντονη κινητικότητα καταγράφεται στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά το 2026 από τις πρώτες κιόλας εβδομάδες του έτους, με τους Έλληνες πλοιοκτήτες να καταγράφουν την πιο δραστήρια παρουσία παγκοσμίως στις αγορές μεταχειρισμένων πλοίων. Όπως δείχνουν τα τελευταία επικαιροποιημένα στοιχεία, κατά τον πρώτο μήνα του έτους, τον Ιανουάριο, προχώρησαν στην απόκτηση 23 πλοίων second hand, κυρίως δεξαμενόπλοιων και bulkers (φορτηγών χύδην ξηρού φορτίου), αφήνοντας πίσω τους Κινέζους ανταγωνιστές τους, οι οποίοι ολοκλήρωσαν 16 αγορές.
Συνολικά, μέσα στον Ιανουάριο άλλαξαν χέρια περίπου 217 πλοία παγκοσμίως σε όλες τις βασικές κατηγορίες της ναυτιλίας, αριθμός που αποτυπώνει την έντονη κινητικότητα της αγοράς μεταχειρισμένων. Η αξία των συναλλαγών αυτών ξεπέρασε τα 7 δισεκατομμύρια δολάρια, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι οι βασικοί παίκτες του κλάδου μπήκαν στη νέα χρονιά με ξεκάθαρες επενδυτικές κατευθύνσεις και διαφοροποιημένες στρατηγικές.
Το μεγαλύτερο μέρος των συμφωνιών αφορούσε δεξαμενόπλοια (tankers). Πρόκειται για πλοία που μεταφέρουν κυρίως πετρέλαιο και παράγωγά του καθώς και χημικά. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός πως από τις συνολικά 217 πράξεις αγοραπωλησίας, οι 101 αφορούσαν tankers, με συνολική αξία που προσεγγίζει τα 4,7 δισ. δολάρια. Ακολούθησαν τα bulk carriers, ή αλλιώς bulkers, που είναι πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (όπως σιδηρομετάλλευμα, άνθρακας και σιτηρά). Σε αυτή την κατηγορία καταγράφηκαν 72 συναλλαγές αξίας περίπου 1,3 δισ. δολαρίων. Πιο περιορισμένος ήταν ο όγκος στα containerships, δηλαδή των πλοίων που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια (κοντέινερ), όπου έγιναν 33 αγοραπωλησίες, καθώς και στα gas carriers, τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων, με 11 πράξεις.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει για τον εφοπλισμό της χώρας μας η εικόνα στον τομέα των crude tankers, δηλαδή των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν αργό πετρέλαιο. Σε αυτό το πεδίο η ελληνική παρουσία ήταν κυρίαρχη. Οι Έλληνες επιχειρηματίες επένδυσαν σε 14 τέτοια πλοία μέσα σε έναν μόλις μήνα, διαθέτοντας περίπου 883 εκατ. δολάρια, ποσό που αντιστοιχεί σχεδόν στο ένα τέταρτο των συνολικών κεφαλαίων που επενδύθηκαν στον συγκεκριμένο κλάδο διεθνώς.
Η στόχευση ήταν σαφής: μεγάλα πλοία, ικανά να μεταφέρουν τεράστιες ποσότητες πετρελαίου σε ένα μόνο ταξίδι. Έξι από τις αγορές αφορούσαν Suezmax, μια κατηγορία δεξαμενόπλοιων που έχει τέτοιο μέγεθος ώστε να μπορεί να διέρχεται πλήρως φορτωμένη από τη Διώρυγα του Σουέζ. Η συνολική αξία αυτών των συμφωνιών έφτασε περίπου τα 437,6 εκατ. δολάρια. Επιπλέον, τέσσερις αγορές έγιναν σε VLCC, δηλαδή Very Large Crude Carriers, που συγκαταλέγονται στα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια παγκοσμίως και χρησιμοποιούνται κυρίως για υπερατλαντικές μεταφορές πετρελαίου. Το τίμημα για αυτές άγγιξε τα 302 εκατ. δολάρια. Υπήρξαν ακόμη επιλεκτικές κινήσεις σε μικρότερες κατηγορίες, όπως MR και LR1, που πρόκειται για product tankers μεσαίας χωρητικότητας, τα οποία μεταφέρουν διυλισμένα προϊόντα, όπως ντίζελ ή βενζίνη.
Στον κλάδο του dry bulk, δηλαδή της μεταφοράς ξηρού φορτίου χωρίς συσκευασία, η ελληνική δραστηριότητα ήταν πιο περιορισμένη. Πραγματοποιήθηκαν εννέα αγορές συνολικού ύψους περίπου 196,3 εκατ. δολαρίων, με έμφαση σε μεσαίου μεγέθους πλοία. Μεταξύ αυτών ήταν Kamsarmax, πλοία σχεδιασμένα ώστε να μπορούν να προσεγγίζουν συγκεκριμένα λιμάνια της Δυτικής Αφρικής, αλλά και Supramax και Ultramax, που θεωρούνται ευέλικτες μονάδες για ποικιλία φορτίων και δρομολογίων.
Αντίθετα, οι κινεζικές εταιρείες εμφανίστηκαν πιο επιθετικές στο dry bulk. Προχώρησαν σε 16 αγορές αξίας περίπου 233 εκατ. δολαρίων, δίνοντας προτεραιότητα σε μεγαλύτερα πλοία, όπως Capesize και VLOC. Τα Capesize είναι τόσο μεγάλα ώστε δεν μπορούν να περάσουν από τη Διώρυγα του Παναμά ή του Σουέζ και συχνά αναγκάζονται να κάνουν τον περίπλου ακρωτηρίων, ενώ τα VLOC, δηλαδή Very Large Ore Carriers, είναι εξειδικευμένα πλοία για τη μεταφορά τεράστιων ποσοτήτων σιδηρομεταλλεύματος. Αυτές οι επιλογές συνδέονται με τη δυνατότητα επίτευξης υψηλότερων εσόδων όταν οι ναύλοι, δηλαδή τα ημερήσια έσοδα από τη ναύλωση ενός πλοίου, κινούνται σε υψηλά επίπεδα.
Στα δεξαμενόπλοια, ωστόσο, η κινεζική παρουσία ήταν περιορισμένη, καθώς καταγράφηκε μόλις μία αγορά product/chemical tanker, δηλαδή πλοίου μεταφοράς διυλισμένων προϊόντων ή χημικών, αξίας περίπου 14 εκατ. δολαρίων. Η εικόνα αυτή αναδεικνύει δύο διαφορετικές επενδυτικές φιλοσοφίες: η ελληνική πλευρά επενδύει δυναμικά στο αργό πετρέλαιο και στα μεγάλα tankers, ενώ η κινεζική εστιάζει περισσότερο στο ξηρό φορτίο.
Πέρα από τις αγορές, ιδιαίτερα αυξημένες όμως ήταν και οι πωλήσεις. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες διέθεσαν στην αγορά 58 πλοία μέσα στον Ιανουάριο, διατηρώντας την πρώτη θέση παγκοσμίως και σε αυτό το πεδίο. Σκεφτείτε πως οι Κινέζοι, την ίδια περίοδο, προχώρησαν στην πώληση 18 πλοίων.
Η κινητικότητα αυτή δεν είναι τυχαία. Συνδέεται άμεσα με την πορεία της ναυλαγοράς, δηλαδή της αγοράς όπου καθορίζονται οι τιμές ναύλωσης των πλοίων. Όταν οι ναύλοι είναι υψηλοί, οι αξίες των πλοίων συνήθως αυξάνονται, καθώς οι επενδυτές προσδοκούν αυξημένα έσοδα. Η ισχυρή απόδοση των Capesize στο ξηρό φορτίο και των λεγόμενων dirty tankers, δηλαδή δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν αργό ή βαριά προϊόντα πετρελαίου, σε συνδυασμό με τις γεωπολιτικές εξελίξεις και τις αλλαγές στις παγκόσμιες ροές ενέργειας, ενίσχυσαν την εμπιστοσύνη στην αγορά.
Σύμφωνα με την ανάλυση της Allied QuantumSea, το πρώτο δείγμα γραφής του 2026 δείχνει μια αγορά μεταχειρισμένων πλοίων με έντονο ανταγωνισμό και ξεκάθαρες εθνικές στρατηγικές. Η Ελλάδα ενισχύει περαιτέρω τη θέση της στα μεγάλα δεξαμενόπλοια αργού, ενώ η Κίνα διευρύνει την παρουσία της στα bulk carriers.
Να σημειωθεί ότι σε ορίζοντα δωδεκαμήνου, από τον Ιανουάριο του 2025 έως και τον Ιανουάριο του 2026, οι Έλληνες αναδείχθηκαν οι μεγαλύτεροι πωλητές διεθνώς, με 303 πωλήσεις πλοίων, ποσοστό που προσεγγίζει το ένα τρίτο των συνολικών συναλλαγών παγκοσμίως. Ακολούθησαν η Ιαπωνία με 154 πωλήσεις, η Κίνα με 139 και η Σιγκαπούρη με 111.
Τα bulk carriers είχαν τον πρωταγωνιστικό ρόλο και σε αυτή την περίοδο. Οι Έλληνες πούλησαν 149 πλοία ξηρού φορτίου, 106 δεξαμενόπλοια, 38 containerships και 4 gas carriers. Η Ιαπωνία προχώρησε σε 112 πωλήσεις bulk carriers, 18 tankers, 8 containerships και 6 gas carriers, ενώ η Κίνα διέθεσε 85 bulk carriers, 36 tankers, 10 containerships και 5 gas carriers.
Η στρατηγική των Ελλήνων πλοιοκτητών βασίζεται στη διαρκή ανακύκλωση κεφαλαίων. Με απλά λόγια, επιδιώκουν να αγοράζουν πλοία όταν οι τιμές είναι χαμηλές και να τα πωλούν όταν οι αξίες ανεβαίνουν. Με αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζουν ρευστότητα, διατηρούν σχετικά νεότερο στόλο και εκμεταλλεύονται τις διακυμάνσεις της αγοράς. Παράλληλα, πολλές από τις πρόσφατες συναλλαγές αφορούσαν πλοία ηλικίας 10 έως 15 ετών, κάτι που δείχνει ότι οι επενδυτές αναζητούν μια ισορροπία ανάμεσα στο κόστος αγοράς, στα λειτουργικά έξοδα και στην εμπορική ευελιξία. Τέλος, ιδιαίτερη βαρύτητα αποκτούν πλέον και τα λεγόμενα eco-design πλοία, δηλαδή μονάδες σχεδιασμένες με τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου και μειωμένων εκπομπών ρύπων. Οι αυστηρότεροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και η προσπάθεια περιορισμού του λειτουργικού κόστους καθιστούν αυτά τα πλοία πιο ελκυστικά, ακόμη και αν απαιτούν υψηλότερη αρχική επένδυση.